Publicitate

La Iasi, în ciuda îmbunatatirii substantiale a infrastructurii aeroportuare, accesibilitatea precara pe infrastructura terestra ramâne un factor limitativ al evolutiei traficului pe mai departe. 
Crizele globale sau regional-continentale, indiferent de natura lor (economice, pandemice, geopolitice sau complexe), se reflecta asupra evolutiilor social-economice ale fiecarui taxon teritorial (de la comuna, la regiune sau natiune). Unul dintre domeniile ce reactioneaza imediat, aproape sincron cu declansarea crizei e mobilitatea populatiei, iar modul de transport aerian, ce asigura deplasarea persoanelor pe distante mari si foarte mari, adesea pe rute internationale, e poate cel mai expus metamorfozelor. În timpul pandemiei, traficul aerian s-a aflat cu siguranta în topul replierilor. Crizele au schimbat ierarhiile continentale si mondiale, încrustate de decenii, ale marilor centre aeroportuare, au imprimat un declin, uneori si de peste 90- în cazul aeroporturilor ce deservesc zonele turistice.

Aeroporturile regionale

Începând cu 2020, la nivel continental, unele dintre cele mai afectate aeroporturi au fost cele ce deservesc orasele secundare si hinterlandurile acestora. Însa, pe fondul scaderii generalizate, am avut o panoplie diversa de evolutii. În estul Europei, a existat o categorie ceva mai rezistenta a aeroporturilor ce deservesc zonele de emigratie activa, unde scaderea a fost de aproximativ 45-65-.

Categoria aeroporturilor secundare e una fragila atât din perspectiva economica (doar o parte a acestora aveau capacitatea de a se sustine financiar în 2019 – anul de vârf al dezvoltarii lor), cât si din perspectiva functionala si teritoriala (mai ales!). Acest din urma aspect se refera la rolul pe care-l joaca un aeroport în contextul economiei regionale. Reprezentând un reper de infrastructura ce cupleaza sistemele economice regionale la nivel european si mondial, aeroportul devine un obiect geografic extrem de important.

La nivel intraregional, aeroportul poate fi privit ca un punct de convergenta/ divergenta a fluxurilor de pasageri. Tinând cont ca în estul Europei aeroporturile internationale secundare sunt creatii recente (cursele externe sunt operate de cel mult unul sau doua decenii), acestea nu au reusit înca sa creeze structuri teritoriale mature, din perspectiva fluxurilor de pasageri. Nu au reusit decât în parte sa-si fidelizeze clientii, sa perenizeze fluxurile de pasageri potentiali spre si dinspre aeroport. Astfel, aeroporturile regionale sunt înca departe de a-si fi validat centralitatea lor teritoriala. Ca urmare, orice eveniment, de la darea în folosinta a unui alt aeroport în vecinatate, la disparitia unui operator însemnat sau neîntelegerile dintre autoritatile aeroportuare cu firmele ce opereaza relatiile cu aeroporturile externe regiunii si pâna la situatii grave, precum pandemia sau crizele geopolitice, pot duce la o dezechilibrare, adesea profunda a relatiilor dintre aeroport si teritoriu.

Starea aeroporturilor românesti în 2023

Cunoscând situatia traficului de pasageri din intervalul ianuarie-septembrie, deja putem face estimari cu o oarecare acuratete pentru finalul anului. Oricum, ecarturile de trafic dintre primele 9-10 aeroporturi ale tarii noastre sunt suficient de mari, pentru a nu avea surprize în ceea ce priveste topul acestora la finalul lui 2023, mai ales ca ne situam într-o perioada de declin a traficului, perioada specifica ultimelor trei luni din an pe aeroporturile de la latitudinea noastra. Daca nu se întâmpla vreo catastrofa la nivel mondial, cel mai probabil, Otopeniul va avea aproape 14,5 mil. pasageri (14,7 milioane în 2019 – anul de vârf prepandemic), Clujul se va apropia de 3,3 mil., Iasul va avea aproximativ 2,3 mil., iar Timisoara, 1,4 mil. Vor urma în ierarhie: Salcea-Suceava (peste 800 mii), Craiova (peste 600 mii), Sibiul (560 mii), Târgu Mures (peste 260 mii) si Bacaul (putin sub 250 mii).

Starea aeroporturilor moldovene

Aeroporturile moldovene au avut o evolutie specifica în ultimii ani. Desi au fost la fel de afectate de pandemie, ca si celelalte aeroporturi românesti (780 mii pasageri în 2020, fata de 2,207 mil. în 2019), conflictul din Ucraina a produs o crestere spectaculoasa a traficului, la 2,859 mil. în 2022 (un trafic cu 30- mai mare decât cel prepandemic), aeroporturile din Iasi si din Suceava devenind o interfata între zona afectata de conflict si restul lumii.

Cresterea va fi sustinuta si în 2023 (3,349 mil. pasageri estimati). De data aceasta cresterea e datorata mai ales aeroportului iesean, ce a preluat înca de anul trecut, o parte dintre atributiile teritoriale si extra-teritoriale ale aeroportului din Chisinau. Daca în 2022, aproximativ 30- din traficul de pasageri al aeroportului iesean a fost reprezentat de mobilitatea cetatenilor din Republica Moldova si Ucraina, e foarte posibil ca anul acesta valorile sa fie mai mari. Însa nu direct proportionale cu cresterea traficului, deoarece din a doua jumatate a anului, aeroportul iesean a preluat si o parte a traficului regional deservit de aeroporturile din Bacau si Suceava, ramase fara rute importante.

E imposibil de realizat o prognoza pentru anii care vor urma. Dimensiunea traficului ramâne în mare masura dependenta de situatia geopolitica regional-europeana. Pe aeroportul din Suceava nu s-au anuntat alte curse. Datorita replierii aeroportului din Bacau s-au redesenat zonele de influenta în regiunea nostra – galatenii si vrâncenii au devenit mai dependenti de Otopeni. Pe termen mediu, sansele aeoportului bacauan de a reveni pe o pozitie similara cu cea din anul 2019 sunt tot mai reduse, odata cu cresterea numarului de kilometri de autostrada dintre acest oras si Bucuresti. 2h ½ sau 2h ¾ , cât va deveni distanta-timp catre Otopeni, e suficient pentru a propulsa Bacaul pe orbita celui mai mare aeroport national. În plus, daca proiectata retea regionala de autostrazi va fi completa, bacauanii vor fi la mai putin de 1h ½ fata de Iasi sau fata de Suceava, asa încât, cursele banale, daca au o ritmicitate buna, vor putea fi accesate usor si de pe aceste aeroporturi regionale.

La Iasi, în ciuda îmbunatatirii substantiale a infrastructurii aeroportuare, accesibilitatea precara pe infrastructura terestra ramâne un factor limitativ al evolutiei traficului pe mai departe.

George Turcanasu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultatii de Geografie si Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iasi

Citește toată știrea

Ce viitor are aeroportul Iaşi: avantaje vs. factori limitativi. Analiza unui cunoscut universitar ieşean
Publicitate