Sa luam pe rând o parte dintre entitatile teritoriale (administrative sau construite) ce creeaza spatii dizarmonice, care intra în conflict cu mai vechile spatii construite.
Jumatatea anilor ’80 a însemnat pentru Iasi debutul unei periurbanizari planificate. Iasul, alaturi de alte mari orase ale României (Bucuresti, Brasov, Cluj, Constanta, Craiova, Galati, Timisoara) a devenit un oras închis. Într-o atare situatie, era extrem de dificil sa obtii un buletin într-unul dintre orasele amintite, chiar si daca aveai un loc de munca. Însa, nu toate orasele acestea au avut de întâmpinat acelasi tip de probleme urbanistice. Lasând Bucurestiul la o parte, Brasovul si Constanta aveau în proximitate elementele structurante ale unui sistem urban de talie locala, localitati industriale, unele cu recunoastere administrativa urbana, unde-si gaseau cu usurinta locul de domiciliu noii locuitori urbani. În cazul Timisoarei, Craiovei si Galatiului, presiunea asupra spatiului locuit nu mai era atât de mare, pentru ca au avut o crestere demografica substantiala în intervalul anterior. Însa, Iasul si Clujul, industrializate ceva mai tardiv, se aflau în plina crestere. Autoritatile au fost nevoite sa construiasca în spatiul rural proxim cartiere de blocuri care sa preia noii locuitori urbani. Asa au aparut cartiere noi, precum cele din Apahida, Floresti si Baciu – din vecinatatea Clujului sau Dancu (Holboca), Tomesti sau Lunca Cetatuiei (Ciurea) – în cazul Iasului.
La recensamântul din 1992, care reflecta cel mai bine situatia de la finalul perioadei comuniste, cele trei comune iesene aveau o populatie cuprinsa între 9,5 si 12,5 mii locuitori, fiind printre cele mai mari din tara. Initial, acele UAT-uri erau niste entitati administrative locale modeste din perspectiva demografica (2-4 mii locuitori). Construite conform cutumelor unitatilor de vecinatate, cartierele erau dotate si cu serviciile de proximitate necesare. Naveta nu era stânjenitoare – parcul auto era redus, iar mobilitatea se realiza aproape exclusiv cu mijloacele de transport încomun (tramvai, autobuz sau tren).
„Iadul urbanistic” (V. Ernu) si al mobilitatii a început sa se manifeste ceva mai târziu, cam de un deceniu si jumatate încoace, odata cu cresterea demografica a periferiilor Iasului, în paralel cu materializarea proiectelor marilor investitori imobiliari. Si nu vorbim doar despre investitiile mari si medii din comunele din proximitate, ci si despre cele din teritoriul administrativ al Iasului, acestea din urma fiind instalate, fie pe locul vechilor platforme industriale, fie au fost construite în regim greenfield – exact acolo unde nu ar fi trebuit sa fie construite.
Sa luam pe rând o parte dintre entitatile teritoriale (administrative sau construite) ce creeaza spatii dizarmonice, care intra în conflict cu mai vechile spatii construite.
Rediu – o capusa discreta a Iasului
Rediu (8,3 mii locuitori la RPL 2021, aproximativ 9 mii în prezent) e una dintre cele mai mici comune ce împarte cu Iasul un intravilan comun. Daca trecem prin Breazu sau prin partea veche a resedintei de comuna, avem imaginea unor zone rezidentiale ce par a evolua sustenabil si armonios în raport cu peisajul. Însa, daca privim spre sudul extrem al comunei, acolo unde se învecineaza cu cimitirul din Pacurari sau cu Soseaua Varianta Rediu (din spatele Kauflandului din acelasi cartier iesean) lucrurile stau exact pe dos – e dizarmonia perfecta. Ni se releva un cartier de blocuri din ce în ce mai înghesuite, odata cu evolutia sa, realizat prin alaturarea a mai multor proiecte imobiliare, ce au un singur acces viabil spre reteaua stradala. Spre Iasi, pe o strada îngusta construita prin introducerea în subteran a unui mic pârâu între terenurile de tenis din zona si un bloc portocaliu (toate aflate în teritoriul administrativ comunal). Sunt deja sute de apartamente în zona si colac peste pupaza, un scolalau (scuzati-mi formularea) privat cu 5 etaje si-a deschis portile din aceasta toamna.
Strada de peste pârâul canalizat si Soseaua Variata Rediu, ambele foarte înguste si (as putea spune) fara trotuare (în cazul variantei, aceasta infrastructura pietonala e formata din borduri însotite de doua sau trei rânduri de pavele marunte, mai tot timpul ocupate de masini parcate) si fara piste de bicicleta, si fara posibilitatea de a le construi, sunt insuficiente unei mobilitati în conditii normale. Locuitorii zonei, dar mai ales parintii ce vin sa-si aduca si sa-si ia copii de la noua scoala genereaza la orele de vârf blocaje rutiere absolute.
Visanul – locul unde se aduna majoritatea catastrofelor arhitecturale si urbanistice ale comunei Bârnova
Sfântu Ilie e strada principala ce traverseaza satul Visan, comuna Bârnova (7,9 mii locuitori la RPL 2021, aproximativ 8,5 mii în prezent), ce se interpune între resedinta de comuna si Iasi. E locul unde se aduna majoritatea catastrofelor arhitecturale si urbanistice ale unei comune ceva mai ferite de marile proiecte imobiliare din periferia Iasului. Aici nu sunt blocuri nici de 6-7 etaje, nici de 9, nici de 10,11 sau 13 etaje, ca în Ciurea, Valea Lupului, Rediu sau Miroslava.
Pâna acum un deceniu, Visanul, ca îîntreaga comuna Bârnova, se dezvolta oarecum sustenabil. Proiectele imobiliare nu erau absente, dar majoritatea erau individuale si nu încarcau unul dintre cele mai frumoase peisaje din proximitatea Iasului.
Acum Bârnova se afla sub incidenta unei veritabile invazii a blocurilor construite alandala. Cred ca s-a ajuns în satul Visan la aproape 1000 de apartamente în cladiri construite extrem de bizar. Nu înteleg de ce a trebuit sa fie alaturate niste blocuri la doar 6-7 metri distanta, de o parte si de alta a strazii principale când exista mult spatiu liber în zona. Nu e loc nici de trotuare, nici de piste de biciclete. La mine în capatul vestic al Pacurarilor exista distante incomparabil mai generoase între blocuri, chiar si pe strazile secundare. (Pe data viitoare!)
George Turcanasu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultatii de Geografie si Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iasi