Publicitate

În fiecare dimineata, cei mai multi dintre noi traiesc cosmarul mobilitatii urbane. Si asta nu se întâmpla de ieri, de azi, ci de aproape doua decenii, de când localitatile periferice municipiului au capatat consistenta demografica. Nu numai ca nu vedem o îmbunatatire a situatiei mobilitatii diurne în aglomeratia urbana ieseana, ci lucrurile se agraveaza odata cu gonflarea demografica a periferiei.
Stim ca, la 1 decembrie 2021 (data reper a ultimului recensamânt), Miroslava avea 28,5 mii locuitori, Ciurea depasea 17,2 mii locuitori, iar Valea Lupului, 14,5 mii locuitori. Daca adaugam si populatia celorlalte patru comune (Holboca, Tomesti, Rediu si Bârnova) ce intra în componenta arealului urban morfologic (spatiul construit continuu) iesean, obtinem în periferia imediata a Iasului peste 102,4 mii locuitori la acea data. Dar aceste comune au o puternica dinamica demografica, asa încât, daca s-a pastrat tendinta evolutiei populatiei din ultimii ani, Miroslava are acum mult peste 33 de mii de locuitori, Ciurea se apropie de 20 de mii, iar Valea Lupului a trecut de 16 mii locuitori.

Per ansamblu, cele sapte comune acumuleaza acum cu 10 mii de locuitori mai mult decât acum 2 ani. Poate nu pare prea mult, dar acesti 10 mii de locuitori noi ai comunelor arealului morfologic iesean nu sunt statici, nu traiesc din agricultura de subzistenta, aia practicata pe lânga casa, ci sunt printre cei mai mobili: se duc la serviciu, îsi duc copiii la scoala ori la gradinita, fac cumparaturi, îsi petrec cea mai mare parte a timpului liber în oras, basca, mai trebuie sa se si întoarca acasa. Si s-ar putea ca acest du-te-vino sa aiba o ritmicitate si de doua-trei ori pe zi. Acest flux nou s-a suprapus peste un altul mai vechi, ce era deja la limita suportabilitatii. În plus, Iasul nu a scazut atât de mult precum arata datele de la RPL2021 (de la 290,4 mii locuitori în 2011, la 271,7 mii – în 2021). Atunci îi lipseau câteva mii bune de rezidenti, în special studentii domiciliati în alte orase, care facând cursurile online, nu au reusit sa îndeplineasca calitatea de rezident. Oficial, daca privim acum valorile populatiei urbane rezidente din baza de date TEMPO, suntem din nou aproape de 290 de mii de locuitori, dar cu precizarea ca nu stim cât reprezinta migratia formala basarabeana din aceasta evolutie spectaculoasa.

Desi primariile din arealul urban morfologic Iasi par ca sunt preocupate de mobilitatea urbana, nu fac suficient în acest sens. Adesea, prin actiunile lor, în lipsa unei viziuni integrate de tip urbanism-mobilitate, agraveaza situatia acesteia. Se avizeaza proiecte uriase de urbanism fara a tine cont de mobilitatea persoanelor. Nu se creeaza centralitati în zona acestor proiecte pentru a descuraja mobilitatea auto. Studiile de trafic sunt doar foi atasate la documentatiile tehnice de urbanism (de tip PUZ) fara o fundamentare completa si surprind doar cota modala specifica autoturismelor. Scenariile de evolutie a traficului sunt extrem de permisive, bazându-se pe predictii de trafic ce sunt adesea depasite de realitate.

E cartierul de 15 minute salvarea noastra din „iadul urbanistic”?

Cartierul de 15 minute ne e prezentat de catre marii investitori imobiliari (cei ce-si permit sa construiasca mai mult de un bloc, doua) ca o inventie a urbanismului actual, postmodern, sa-i spunem. Nu e chiar asa! „Stramosul” acestui tip de cartier a fost „unitatea de vecinatate”, structura spatiala ce a fost conceptualizata de Clarence Perry în „The Neighborhood Unit: From the Regional Survey of New York and Its Environs”, Volumul VII, Neighborhood and Community Planning, 1929. În forma aceasta, conceptul a fost aplicat în SUA, unde a generat unitati de vecinatate cu servicii de proximitate conexe si spatii comunitare de relaxare de talie modesta, de câteva mii de locuitori. Ce ar aduce nou cartierul de 15 minte e faptul ca si locurile de munca s-ar afla în aceasta proximitate. Dar într-o societate atât de dinamica, precum cea actuala, locul de munca e cel mai adesea pastrat pe o perioada determinata: poate un an, poate doi, dupa care locuitorul unui astfel de cartier evadeaza în cautarea unui alt loc de munca dincolo de proximitatea celor 15 minute. Astfel, în afara functiei de rezidenta, singurele elemente stabile ale ecuatiei cartierului de 15 minute ramân serviciile, la fel ca si în cazul unitatilor de vecinatate.

Sa revenim la acestea din urma. Perioada postbelica, însotita si de cresterea exploziva a populatiei urbane, a adaptat modelul la cartierele de blocuri si sub influenta lui Le Corbusier, unul dintre promotorii urbanismului modern, functionalist. Structurile puse în loc aproape sincron în tarile occidentale, cât si în cele socialiste, odata cu deceniul al VI-lea, au generat structuri urbane si urbanistice identice cu „reesapatele” cartiere actuale de 15 minute.

În tarile socialiste, unitatile de vecinatate ale cartierelor de blocuri ajung sa aiba o talie enorma – uneori de mai multe zeci de mii de locuitori. În Iasi, cartierele reprezentative pentru acest model al unitatilor de vecinatate, mult mai verzi decât ceea ce s-a construit în anii 80, sunt: Tatarasi, Cantemir, Blocuri Pacurari si alte cvartale din zona Podu-Ros – B-dul Nicolae Iorga.

Ceea ce e interesant în România anilor 80, unde asistam la o degradare a arhitecturii si urbanismului în marile orase, prin îndesirea fara precedent a cartierelor rezidentiale, e ca în planificarea „centrelor agro-industriale” s-a tinut cont în constructia cartierelor de blocuri exact de teoria unitatii de vecinatate. Asa ca avem cartiere de 15 minute, ce au acum 40 de ani, si în Podu Iloaiei, si în Belcesti, si în Dancu sau Tomesti ori aiurea prin tara. E real faptul ca în multe cazuri astfel de cartiere au devenit mai degraba o caricatura non-urbana. (Pe data viitoare)

 

George Turcanasu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultatii de Geografie si Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iasi

Citește toată știrea

Periferice (I)
Publicitate